文献类型：期刊文章

作　　者：杜金亮[1] 冯运莉[1] 张颖隆[1]

DU Jinliang;FENG Yunli;ZHANG Yinglong(Key Laboratory of the Ministry of Education for Modern Metallurgy Technology,College ofMetallurgy and Energy,North China University of Science and Technology,Tangshan 063210,China)

机构地区：[1]华北理工大学冶金与能源学院,现代冶金技术教育部重点实验室,唐山063210

出　　处：《材料导报》

基　　金：国家自然科学基金委面上项目(51974134,51674123);河北省自然科学基金重点项目(E2017209237)。

年　　份：2021

卷　　号：35

期　　号：15

起止页码：15189-15196

语　　种：中文

收录情况：BDHX、BDHX2020、CAS、CSCD、CSCD2021_2022、EI、IC、JST、RCCSE、SCOPUS、UPD、ZGKJHX、核心刊

摘　　要：随着大气环境问题的日益加剧且全球范围面临着能源危机,在未来的几十年里,节能减排仍然是全球性的研究主题。汽车行业被要求在不降低安全性的前提下减轻车身质量,以达到节能减排的目的。汽车的轻量化推动先进高强钢从第一代发展到如今的第三代。先进高强钢主要通过合金成分设计、热轧、冷轧、热处理等工艺的配合对其微观结构进行调控来实现轻量化和安全性,且其内部变形机制研究更有助于把握性能调控过程。第一代、第二代汽车用钢的弊端主要有以下两方面:一方面,主要以铁素体等软相作为基体,导致钢的综合力学性能差,难以实现真正的轻量化;另一方面,第二代汽车钢性能的提升是以大量合金元素的添加为代价,生产成本较高,而且在商业化大生产当中铸造、热处理等工艺难以精细控制,存在诸多弊端。因此,第三代汽车钢得到良性的发展,其综合力学性能填补了第一代与第二代汽车钢之间的空白。Q&P钢作为典型代表,利用淬火-配分工艺,对多相、亚稳态和多尺度的微结构进行精细控制,可以获得马氏体、铁素体和奥氏体的混合组织。与第二代相比,第三代汽车钢的合金元素含量更低,满足了降低成本的要求。面心立方(FCC)与体心立方(BCC)的混合结构使得第三代汽车钢具有高强塑积(抗拉强度×延伸率)的特点,它的性能已接近时代汽车用钢的目标水平。本文概述了新型汽车用Q&P钢的发展历程,介绍了合金元素的作用、成型时的回弹,按照热处理工艺参数顺序(加热温度、淬火温度、配分温度、配分时间)阐述了工艺优化的内在原理。总结了塑性变形的强韧机制——“四种效应、两种机制”,思考了Q&P钢动态力学性能对工程实际应用的重要性,根据重大研究成果提出新的Q&P钢强化建议——晶界相变强化。最后描述了当前Q&P钢基础理论研究和工�

关 键 词：Q&P钢 晶界相变强化  强韧机制  动态力学性能 回弹性

分 类 号：TG142[材料类]