文献类型：期刊文章

作　　者：谭晓明[1,2] 余振[3] 谭晓星[4] 杨志刚[2] 高宗[1]

TAN Xiaoming;YU Zhen;TAN Xiaoxing;YANG Zhigang;GAO Zong(School of Automobile and Traffic Engineering,Hefei University of Technology,Hefei Anhui 230009,China;School of Traffic&Transportation Engineering,Central South University,Changsha Hunan 410075,China;Zhejiang Sengze New Materials Co.,Ltd.,Hangzhou Zhejiang 311222,China;Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute,Shanghai 201108,China)

机构地区：[1]合肥工业大学汽车与交通工程学院,安徽合肥230009 [2]中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075 [3]浙江森泽新材料有限公司,浙江杭州311222 [4]上海船用柴油机研究所,上海201108

出　　处：《中国铁道科学》

基　　金：国家重点研发计划资助项目(2017YFB1201103-02);中央高校基本科研业务费专项资金资助(JZ2020HGQA0213);气动噪声控制重点实验室开放课题(ANCL20200302);国家级大学生创新创业训练计划(202010359084)。

年　　份：2021

卷　　号：42

期　　号：1

起止页码：95-104

语　　种：中文

收录情况：AJ、BDHX、BDHX2020、CAS、CSCD、CSCD2021_2022、EI、IC、JST、RCCSE、SCOPUS、ZGKJHX、核心刊

摘　　要：基于成熟的明线上高速列车气动噪声计算模型和可压缩大涡模型,考虑声学无反射边界条件,利用计算流体力学软件Fluent建立无限长隧道内高速列车气动噪声计算模型,对比分析高速列车在明线上与隧道内运行时的流场组织结构和气动噪声源。结果表明:高速列车在明线上与隧道内运行时具有类似的流场结构和气动噪声源分布规律,但隧道内的流场结构尺度与强度、气动噪声源强度均比明线上大;车速为350 km·h-1时,隧道内头车排障器尖点扰动区的速度幅值约为明线上的1.2倍,列车尾流区长度约为明线上的1.7倍,整车、1位转向架、头车流线型车底及中间车上部的等效声源声功率分别约为明线上的3.2倍、1.6倍、2.7倍和4.2倍;隧道内活塞效应并不是在全频率范围增加等效声源声功率,而是在包含峰值频率较狭窄的频率范围显著地增加等效声源声功率。

关 键 词：高速列车 隧道 明线  流场结构 气动噪声源  大涡模拟

分 类 号：U271.91]