文献类型：期刊文章

作　　者：冯青松[1] 王子玉[1] 刘全民[1] 罗信伟[2] 李纪阳[1]

FENG Qing-song;WANG Zi-yu;LIU Quan-min;LUO Xin-wei;LI Ji-yang(Engineering Research Center of Railway Environmental Vibration and Noise of Ministry of Education,East China Jiaotong University,Nanchang 330013,Jiangxi,China;Guangzhou Metro Design and Research Institute Co.,Ltd.,Guangzhou 510010,Guangdong,China)

机构地区：[1]华东交通大学铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心,江西南昌330013 [2]广州地铁设计研究院股份有限公司,广东广州510010

出　　处：《交通运输工程学报》

基　　金：国家自然科学基金项目(51878277,51668020,51368020)

年　　份：2019

卷　　号：19

期　　号：4

起止页码：59-69

语　　种：中文

收录情况：AJ、BDHX、BDHX2017、CSA、CSA-PROQEUST、CSCD、CSCD2019_2020、EI、IC、INSPEC、JST、RCCSE、SCOPUS、ZGKJHX、核心刊

摘　　要：以广州某地铁车辆段为研究对象,实测了试车线与库内检修线引起地面振动的加速度,分析了两类振源的衰减规律与差异;建立了车辆段上盖建筑物有限元模型,将实测地面振动数据采用大质量法进行多点激励,分析了双振源激励对上盖建筑物楼板振动的影响。研究结果表明:列车通过时,试车线地面振动主要频率为60~80Hz,检修线主要频率为20~40Hz;试车线荷载振源强度大于检修线,约为6dB;试车线振动衰减率约为1.07dB·m^-1,检修线振动衰减率约为1.69dB·m^-1,说明检修线引起地面振动强度的衰减速度比试车线更快;与非一致激励相比,一致激励对上盖建筑物楼板10Hz以下振动影响显著,各层加速度级在2.5Hz处存在明显峰值,这与建筑物楼板的固有频率有关;试车线荷载激励下,底层楼板振动主要频率范围为40~60Hz,顶层出现在20~40Hz,峰值中心频率集中在40.0Hz处;检修线荷载激励下,各层楼板振动主要频率范围为0~40Hz,峰值中心频率集中在31.5Hz处;对比单一振源激励,双振源激励使建筑物楼板Z振级增加了0~3.5dB,这在地铁车辆段上盖建筑物的环境振动评价中应充分重视。

关 键 词：铁道工程 地铁车辆段 上盖建筑物  双振源激励  有限元模型 振动特性  

分 类 号：U231]